- Au Katanga, l’intensification du trafic ferroviaire, dans le Corridor de Lobito, accentuera la destruction de la forêt de miombo déjà minée par la course mondiale au cobalt et au cuivre.
- Alors que le train assure déjà la liaison entre Kolwezi et Lobito, dans l’attente de la réhabilitation de la voie ferrée, des ONG appellent Kinshasa à penser aux impacts humain et environnemental de ce projet économique.
À Kolwezi, capitale provinciale du Lualaba, dans la ceinture du cuivre congolaise, l’arrivée du train en provenance d’Angola crée un marché, place de la Poste, au centre de la ville. Durant trois à cinq jours, commerçants et acheteurs affluent à la recherche des ustensiles de cuisine, des habits et autres. A son départ, le train repart vers la côte atlantique angolaise avec des centaines de tonnes de cathodes de cuivre et de concentrés de cobalt à destination des marchés américains et européens.
Long de 1 700 km, le corridor de Lobito, devant relier le sud-est de la RDC depuis la frontière zambienne au port de Lobito, en Angola, évite aux miniers 45 jours de route par les camions vers Durban en Afrique du Sud ou Dar es Salaam en Tanzanie, pour 45 heures de transport de marchandises par le train, explique une note de plaidoyer des ONG Afrewatch et Fern.
« On a emprunté la voie de Durban ou la voie de Dar es Salaam comme des voies d’évacuation par défaut. Mais initialement, depuis l’époque coloniale, c’était conçu que c’est par la voie de Lobito que les marchandises venaient de l’étranger vers le Katanga, et l’exploitation du cuivre se faisait du Katanga vers l’étranger », explique au téléphone Christian Buendwa, coordonnateur de l’ONG Protection des Ecorégions de Miombo au Congo (PremiCongo), basée à Lubumbashi.
Selon lui, le trafic devrait attirer davantage de populations dans la région du Katanga, lorsque la voie de Lobito aura été réhabilitée. Cette réouverture, à l’image du boom minier né du morcellement des gisements de cobalt et de cuivre de la semi-publique Gécamines (Générale des carrières et des mines) au profit d’entreprises privées plus petites, exercera une importante pression sur la forêt de miombo, prévient l’étude d’Afrewatch, publiée en mars 2026. Cette forêt est le plus grand écosystème forestier de savane au monde.
La forêt de miombo, une victime de l’essor minier au Katanga
Basée notamment sur l’imagerie satellitaire couvrant 12 grandes entreprises minières et le Corridor de Lobito au Katanga, cette étude d’Afrewatch quantifie pour la première fois la perte du couvert forestier à 58 %, entre 2000 et 2024 dans cette région. Cette perte représente 67 717 hectares sur un ensemble de 17 481 hectares, soit précisément 49 764 hectares restants.
La déforestation et la dégradation du miombo concernent particulièrement les entreprises Tenke Fungurume Mining, filiale du groupe chinois CMOC, Mutanda Mining appartenant au groupe suisse Glencore, et MMG détenue majoritairement par le chinois CMC, selon la même étude.
En 25 ans, indique la même étude d’Afrewatch, l’emprise des sociétés minières sur l’écosystème forestier local, y compris pour des besoins d’infrastructures industrielles, est passée de 10 628,64 hectares à 78 798,98 hectares, soit une progression de 741 % (+68 170 hectares). En tout, l’étude estime que « 873 926,3 hectares de forêts claires de miombo ont disparu, entraînant des émissions totales de l’ordre de 108 mégatonnes de CO₂e ».
La situation décrite par Afrewatch recoupe la dynamique examinée à l’échelle de 20 pays de l’Afrique subsaharienne dont la RDC, dans une étude parue en avril 2025, dans la revue Biological Conservation, et montrant que 47,5 % du couvert forestier sont menacés, lorsqu’une mine industrielle s’installe. Cette dégradation, qui concerne particulièrement les infrastructures industrielles, résulte également de l’urbanisation afférente aux activités industrielles, selon la même étude. Or, constatent les auteurs de cette étude, les effets indirects des activités minières industrielles sont souvent négligés.
Ces effets indirects, au Katanga, pèsent notamment sur la forêt de miombo. Les observateurs du miombo congolais, comme Bwenda ou André Ntumba œuvrant pour Afrewatch, assurent que plusieurs chercheurs d’opportunités se convertissent en fabricants de charbon de bois lorsqu’ils ne concrétisent pas leur rêve d’emploi. Cette activité constitue l’un des moteurs de la dégradation des forêts dûment identifié en RDC.
D’après une étude du Programme des Nations unies pour le développement (PNUD), en misant sur une population minimale de 2,281 millions d’habitants, la ville de Lubumbashi consommerait au moins 2,87 millions de tonnes de makala ou d’équivalent bois par an. Cette consommation tient à une offre insuffisante d’électricité dans un pays où environ 20 % de Congolais seulement y accèdent, l’essentiel de la production nationale servant à l’industrie minière.
La conséquence de cette forte demande de charbon est un déboisement soutenu, comme l’a pu observer Mongabay, au point que la forêt vierge a disparu autour des grandes villes du sud-est, jusqu’à environ 120 km de Kolwezi, sur la Route nationale 39 conduisant à Kasaji et Dilolo, sur le Corridor de Lobito.
Effets indirects de l’exploitation ferroviaire Kolwezi-Lobito
D’après les ONG Fern et Afrewatch, « la trajectoire actuelle d’extraction [minière industrielle] est incompatible avec les objectifs climatiques internationaux et exige une réforme immédiate des conditions d’investissement et de gouvernance du secteur ». Pour ces ONG, les entreprises minières sont responsables de la dégradation des forêts.
Or, la réouverture de la voie de Lobito reposant sur une importante demande internationale de cobalt et de cuivre, une nouvelle pression va s’exercer sur l’industrie minière au Congo, analyse Bwenda. Selon lui, de nombreuses personnes seront attirées par les opportunités qu’offre la réouverture de cette voie fermée en 1970, à la suite de la guerre civile angolaise, proche de Dilolo, à la frontière angolaise, au sud-ouest du Lualaba.
Cette région, indique Bwenda, à cause de son accès difficile dû aux routes dégradées, avait continué à garder la forêt de miombo à l’état primaire.
« Lorsque je vois l’envolée des statistiques de la population et que les infrastructures n’ont pas suivi — c’est-à-dire il y a beaucoup plus de gens, mais sur les mêmes routes, qui consomment la même énergie — c’est ça qui explique toute la pression sur la forêt, tout ce déboisement accéléré. C’est la même chose qu’il y aura là-bas si on ne prévoit pas déjà maintenant », explique Bwanda à Mongabay.
En 2026, selon le directeur général de Lobito Atlantic Railway (LAR), 240 000 tonnes de cuivre devront être transportées de Kolwezi vers Lobito, malgré l’état vétuste des rails. Le premier convoi a été annoncé le 9 février 2026, par Trafigura, partenaire de LAR présent en RDC. LAR est un consortium privé chargé de l’exploitation et de l’entretien de la section angolaise du Corridor de Lobito jusqu’en 2053.
Pour Rommy Mabonzi, président de l’association Sauvons le rail, basée à Lubumbashi, développer le rail autour du seul Corridor de Lobito ne fera qu’amplifier la crise environnementale dans la ceinture du cuivre. Il propose, en vue de desserrer la pression démographique dans la région, que l’industrie minière contribue à restaurer également le rail hors du Katanga sur l’ensemble du réseau ferroviaire congolais de 5000 km, globalement en mauvais état, à ce jour.
« Vous exploitez nos minerais, construisez-nous le rail. Comme ça, le Congolais, qui est à Kabongo, à Kakenge, peut se réjouir des minerais qui se trouvent chez lui au Katanga, dans son pays. Les gens se concentrent sur un tronçon de 200 ou 300 km, alors que nous avons des milliers de kilomètres », explique Mabonzi.
Autrement, souligne ce dernier, le Corridor de Lobito ne servira qu’à « s’emparer des minerais congolais ».
Des responsabilités pour Kinshasa et les industriels
« Aujourd’hui, le projet du Corridor de Lobito, qui s’inscrit dans une zone déjà dévastée par vingt ans d’extraction intensive, constitue un test de crédibilité grandeur nature des engagements européens et américains en matière d’investissement pour des chaînes d’approvisionnement durables et des partenariats équilibrés », indiquent pour leur part les ONG Fern et Afrewatch.
Or, le trafic sur le rail a précédé toute étude d’impact environnemental et social liée à la réouverture de cette voie, comme l’a pourtant fait LAR en Angola en 2024, partenaire de la Société nationale des chemins de fer du Congo (SNCC) sur le projet Lobito. Sur sa section de la voie, entre autres effets, l’évaluation angolaise de l’impact environnemental a identifié la fragmentation des habitats pour la biodiversité, la perturbation de la faune, les défrichements ponctuels, la pollution des eaux, la dégradation des sols, les bruits et de possibles perturbations de la qualité de l’air. Elle relève également la possibilité de violences basées sur le genre, parmi les risques liés à la réouverture de cette voie déclarée dans cette étude, que Mongabay a consultée.
Cette étude décrit aussi, entre autres, les vulnérabilités, sans en analyser les impacts potentiels, la traversée par le rail des bassins hydrographiques comme ceux du fleuve Zambèze partageant la RDC, l’Angola et la Zambie.
« Toutes ces choses-là sont des choses auxquelles on devrait penser maintenant pour qu’on ne soit pas surpris. Parce que souvent, nous réagissons comme s’il n’était pas possible de prévoir ce qui vient. Or, c’est tout à fait prévisible », souligne Bwenda.
Les principales mesures suggérées s’orientent vers la limitation de ces perturbations, la conservation des végétations existantes ou encore la création des zones tampons autour des cours d’eau ou des zones particulièrement sensibles. Pour éviter plus de déforestation, par exemple, l’étude prévoit d’utiliser autant que possible les accès existants et de replanter les espèces locales.
Mais les effets indirects au Congo, où se prolonge la section ouverte au transport des minerais comme l’indique ce rapport de LAR, ne sont pas mentionnés. « Le consortium Lobito Atlantic a conclu un accord de financement et d’accès ferroviaire avec la SNCC, lui permettant d’utiliser un tronçon de voie ferrée en RDC », explique LAR en réponse aux sollicitations de Mongabay. Elle explique également que les responsabilités environnementale et sociale, tout comme celle relative aux entretiens, reviennent à la partie congolaise.
Il s’ensuit que les impacts sociaux et environnementaux, que décrivent Global Witness, Afrewatch et Fern, ne sont pas pris en compte, alors que le transport des minerais a commencé sur la voie de Lobito. Les sollicitations de Mongabay auprès de la direction de la SNCC sont restées sans suite.
Dans leurs recommandations, les ONG conseillent à l’Etat de réformer ses lois forestières et foncières, et de ne pas permettre que les sociétés minières obtiennent des permis pour opérer dans les Concessions forestières des communautés locales (CFCL). Elles conseillent aussi de mettre en place un cadre délibératif réunissant divers acteurs sur le projet Lobito et, pour éviter l’expansion incontrôlée des projets miniers, d’introduire des quotas annuels de production du cuivre et du cobalt.
Image de bannière : La gare de Luilu et des wagons de train de marchandises stationnés. Image de Didier Makal pour Mongabay.
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