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Rêves d'asphalte et de soja : Deux océans, deux pays et le Transoceanica L'économie chinoise conduit le route-bâtiment et le déboisement en Amazone Pavage de la forêt tropicale d'Amazone pour apporter le soja en Chine Maître d'hôtel de Tina, mongabay.com 17 avril 2005
La grande poussée pour atteindre les ports péruviens est l'attrait économique du marché asiatique. Le Brésil envoie déjà 18 pour cent de ses exportations vers l'Asie, avec cette figure probable pour augmenter à une vitesse rapide. La Chine inhale littéralement le soja des fermes brésiliennes du soja dans les secteurs centraux et occidentaux du pays, particulièrement dans l'état de Mato Grosso. Ces anciennes régions de forêt tropicale de plus en plus sont converties en champs, tous pour fournir la demande asiatique croissante, en particulier la population urbaine éclatante de la Chine. Récemment, président brésilien, Luiz Inacio Lula da Silva a mené une délégation de plusieurs représentants de gouvernement et des centaines de chefs de file des affaires en Chine à encourager des cravates plus étroites. Après cinq jours d'entretiens sur le commerce et la diplomatie, une alliance croissante était dans les travaux. Le Brésil fournira les marchandises que la Chine exige et dans le retour, les compagnies de la Chine se placent pour fournir le capital à l'aide Brésil réalisent l'expansion massive en ses infrastructures de émiettage de route, de rail et de port. L'intérêt chinois n'est pas limité au Brésil cependant, et c'est où le Pérou, le Transoceanica et la polémique viennent po. Ceux qui font bon accueil à la route discutent pour des sciences économiques. On s'attend à ce que la construction de la route fournisse de près des 20.000 travaux au Pérou et une fois que la route est opérationnelle, les entreprises et bien plus de possibilités d'emploi devraient s'ouvrir dans une des régions les plus pauvres et éloignées du pays dans les Andes et la forêt tropicale. Le trafic du Transoceanica devrait également encourager l'investissement au Pérou inefficace et les ports de diminution des effectifs, avec une chance forte du support économique par la Chine. Au Brésil, le développement se produit beaucoup plus rapidement que dans son voisin, mais une fois que le Pérou obtient son trottoir, ce déséquilibre est susceptible de décaler. L'enchaînement au Pacifique est d'une telle grande importance pour le Brésil que le pays a offert d'aider le Pérou à financer cette section de la route, mettant vers le haut de $420 millions de $892 millions coûtés. Cette volonté de commanditer la construction de route reflète les gains économiques potentiels à un pays qui a émergé en tant que fournisseur principal de nourriture en Chine. L'économie du Brésil a augmenté cette année, avec le produit agricole expliquant plus de 40 pour cent d'exportations. Le but de cette route est de renforcer et augmenter le lien au marché asiatique, transportant les exportations du boeuf, le bois et la pulpe en bois, le soja et à l'avenir, les produits manufacturés. Encore ceci semble être une occasion irrésistible pour le tout ceux du côté de la route d'avancer l'occasion économique pour le Pérou. Du côté brésilien pavé du Transoceanica, l'impact de la route est tout à fait évident, même de l'air. De chaque côté de la voie de communication, la forêt est s'est dégagée n'importe où de quelques cent yards aux milles de champs se prolongeant loin de la route. Les villes de bord de la route augmentent, les routes secondaires s'embranchent au loin de la route ; partout on regarde, les signes significatifs du développement, et le déboisement, sont évident. Et est exactement ce ce qui les adversaires du Transoceanica, à savoir écologistes, ont peur de se produire du côté péruvien. Pour les écologistes, le côté brésilien du Transoceanica est un précurseur triste à ce qui se produira au Pérou, et pas simplement toute vieille terre, mais une partie le plus ambiant de la terre précieuse et unique sur terre. Selon beaucoup, alors que la route apportera le développement profitable au secteur, le développement blessera Madre de Dios davantage qu'il aide. Les chaussées changent des modèles de règlement humain, accélèrent la destruction de l'habitat normal et la facilitent la fiche d'envoi de la maladie. Alfredo Garcia, un anthropologue dans la capitale d'état de Puerto Maldonado, croit que la route apportera beaucoup de problèmes au peuple autochtone local, y compris le déplacement et l'acculturation. De plus, l'activité de drogue de noir-marché et la prostitution augmenteront probablement entre d'autres défectuosités.
Une autre activité qui augmentera assurément est notation illégale, comme des routes secondaires sont construites et des ouvriers désireux descendent sur les secteurs nouvellement accessibles et acajou-riches de forêt. À dépression conformée dans des prix de l'or du monde, une ancienne exportation supérieure des produits pour le Brésil, a eu comme conséquence un intérêt récemment découvert pour le bois dur haut-évalué. Plus que la moitié de l'état est fédéralement protégé par trois parcs nationaux et une conserve de nature et un quart additionnel de la terre est possédée par les moissonneuses indigènes des communautés et de noix du brésil. Il n'y a pas beaucoup d'acajou légal à circuler, ainsi les bûcherons enfreignent sur la terre fédérale, créant les camps de notation illégaux. Et les quelques dirigeants environnementaux d'application se sont avérés être facilement corruptibles et aisément shirk leurs responsabilités avec la bonne quantité d'incitation économique. Les soucis des écologistes sont valides. Le Pérou témoigne actuellement de son futur simplement en regardant à travers la frontière du Brésil. Et promouvoir en arrière dans l'histoire, Brésil a vu ses propres répercussions des routes. Plusieurs la route Banque-commanditée par monde peu judicieux et les projets agricoles ont eu des résultats de dévaster ambiant. La destruction de la forêt tropicale au Brésil a accéléré depuis 1970, coïncidant avec la construction de la route Transport-Amazonienne. 4.892.700 acres (2.016.400 hectares) sont perdues annuellement et encore 2.718.160 acres (1.100.000 hectares) sont dégradées par la notation sous la verrière. Les taux courants du déboisement du Pérou sont des 716.000 acres environ (290.000 hectares) par an. D'une manière primordiale, le Pérou a un plus petit secteur de forêt et certains des niveaux les plus élevés de la biodiversité dans le monde, ainsi la menace est que beaucoup plus immédiat et profond. Indépendamment de ce péril environnemental très vrai, les conflits entre de diverses parties concernant le projet de Transoceanica persistent pendant que chaque côté se tient sur leur croyance. Les entrées cultivatrices du Brésil écartent des critiques de la route, en énonçant des soucis et des objections être « peu judicieux » et seulement « portion les intérêts des pays concurrençant le Brésil sur les marchés d'exportation. » D'autres corps de gouvernement sont plus sympathiques, mais ne voient pas n'importe quel autre mode viable du développement de propulsion et de la stabilité économique. L'opposition de réclamations d'Alan Schipper Guerovitch d'opérateur de moulin de Puerto Maldonado à la route est myope parce qu'elle part du pays dans une position où il n'y a aucune manière de se développer, aucune possibilité de croissance. Il a dit Ted correspondant géographique national Conover, est-ce que « je te demande, quelle nation dans le monde peut soutenir ses personnes sur seulement 20 pour cent de ses ressources ? Dans un pays moins développé vous devez produire quelque chose que le monde veut vraiment, et ce que le monde veut vraiment maintenant est d'acajou. » Le rapport de Guerovitch, tandis que spécifique à ses propres pratiques de notation problématiques, est convenable à la question plus grande actuelle. Avec l'importance économique grisante de la route à l'esprit, il y a d'autres crevasses entre les personnes concernant le Transoceanica. En arrière en 2003, deux itinéraires principaux étaient discutés, avec une troisième option possible à l'esprit et une concurrence féroce a éclaté intérieurement au Pérou. Les deux états de Puno et de Cusco sont allés bien à des rivaux, se disputant pour un morceau de la route et de sa promesse économique, ayant pour résultat des désaccords entre les résidants, un bref changement des gouvernements locaux et même quelques fonctionnaires d'arpenteur de route étant priss l'otage. Elle semble que chacun a un enjeu dans le rêve, indépendamment du coût environnemental. Le Transoceanica est regardé par beaucoup en tant que projet de l'infrastructure de l'Amérique du Sud du siècle. N'importe quel côté par individu ou groupe est allumé, il n'y a aucun nier l'impact significatif que la route aura sur toutes nations impliquées. Le Brésil a l'occasion de se développer encore plus, le Pérou veut simplement la même chance pour le succès économique du Brésil et la Chine désire l'accès au panier agricole croissant de l'Amérique du Sud. Les soucis environnementaux seront-ils perdus à la suite de l'excitation entourant l'accomplissement final de cette route attendue depuis longtemps ? La Chine donnée activité censément illégale et ambiant nuisible dans d'autres régions du monde, le Pérou s'ouvrant jusqu'à ce marché semble bien plus imprudente. Mais la promesse de la richesse est trop séduisante pour résister. Liens : Déboisement en Amazone [une erreur s'est produite tout en traitant cette directive] Propagandas |
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Les routes dans la forêt tropicale ont typiquement comme conséquence le déboisement significatif des colons et des lotisseurs commerciaux. 
